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"花房姑娘电影未删减版免费观看",　　来源：中国新闻周刊　　在数据被视为“新黄金”的当下，数据要素流通、交易、传播的场景正变得越来越多。　　11月25日，2023全球数商大会在上海开幕，大会上，数据交易链正式启用，由上海、浙江、山东等七家省级数据交易机构发起并建设联盟链共识节点，十省市实现“一地挂牌、全网互认”。　　前不久，发生在湖南省衡阳市的“政务数据第一拍”更是受到各方关注。11月10日，衡阳市公共资源交易中心发布公告，以网上竞价的方式出让“衡阳市政务数据资源和智慧城市特许经营权出让项目”，项目起始价为18亿元。11月15日，衡阳市公共资源交易中心再度发布公告，表示暂停该交易活动。衡阳城市建筑群。图/视觉中国　　衡阳的“政务数据第一拍”之所以受到广泛关注，既因为这是全国首次公开交易公共数据特许经营权，被一些业内人士认为是中国开启“数据财政”的信号，也因为许多人担忧政务数据资源在出让的过程中，可能出现数据泄露、数据滥用甚至是个人隐私被侵害的风险。　　中国政法大学刑事司法学院副教授商希雪长期关注数字经济与法治领域的研究，她对《中国新闻周刊》指出，从大趋势来看，数据要素一定会加速市场化，公共数据的开放和利用也会越来越普遍。而在这个过程中，如何确保数据安全，是一个必须被重视的问题。　　公共数据的开放与利用已是大趋势　　短短5天，衡阳的“政务数据第一拍”就从引发各方讨论到突然暂停。　　衡阳市公共资源交易中心工作人员对《中国新闻周刊》表示，11月14日收到了项目出让方衡阳市行政审批服务局的来函要求，因此暂停“衡阳市政务数据资源和智慧城市特许经营权出让项目”的交易活动，但是不清楚衡阳市行政审批服务局为何选择暂停交易。《中国新闻周刊》记者多次拨打项目出让方联系人的电话，均未接通。　　早在2021年12月，衡阳就发布了《衡阳市政务数据共享开放管理办法》（以下简称《管理办法》），其中对政务数据的定义、权属等进行了明确。根据《管理办法》，政务数据是指政务部门在履行职责过程中制作或获取的，以一定形式记录、保存的文件、资料、图表、图片、视频和数据等各类信息资源，包括各政务部门直接或通过第三方依法采集的、依法授权管理的和因履行职责需要依托政务信息系统形成的信息资源等，数据权属归政府所有。　　在此基础上，应该如何理解衡阳“政务数据第一拍”的交易内容？　　武汉大学经济与管理学院数理经济与数理金融系教授庄子银指出，根据公告，数据产权转让方为衡阳市行政审批服务局，其旨在通过出让智慧城市或其他财政投资信息化系统建成后产生的数据资源等有形或无形资产的特许经营权限，以市场化的方式获取这些数据资源和数据资产的收益。　　庄子银进一步对《中国新闻周刊》指出，公告显示，中标方作为特许经营者，在特许经营期内，获得了数据加工使用权和数据产品经营权，特许经营者既是数据中介商，又是数据产品的运营商。藉此特许经营者可以在特许经营范围内向使用者提供相关的数据产品和服务，并收取相应的费用作为回报。　　尽管“政务数据第一拍”遭到暂停，但在外界看来，公共数据资源的开发利用不会止步于此。　　“对于公共数据的授权运营、开放开发，一直是中央大力提倡的，也是各个政策引导的。”商希雪说。2022年12月，中共中央、国务院印发《关于构建数据基础制度更好发挥数据要素作用的意见》（以下简称“数据二十条”），其中提出推进实施公共数据确权授权机制，“对各级党政机关、企事业单位依法履职或提供公共服务过程中产生的公共数据，加强汇聚共享和开放开发，强化统筹授权使用和管理，推进互联互通，打破‘数据孤岛’”。　　2020年，数据首次作为新型生产要素，与土地、劳动力、资本、技术等传统生产要素一起写进中央文件。商希雪说，作为生产要素，数据资源一定会经过开发、进入市场交易，焕发经济价值和社会价值，“而公共数据是一类非常具有开发价值、潜力巨大的数据，公共数据也处于数据要素市场化的前沿阵线，因为公共数据的持有权主体是政府，因此在开放开发上更为明确”。她认为，在整个数据要素的市场化开发或交易中，公共数据应该会作为一种“桥头堡”的开发阵地，通过公共数据的开发，形成数据资源开发体系的标准或流程，然后再引领其他类型的数据进行市场化的开发或交易。　　近几年，除了衡阳，许多省市都陆续出台了关于公共数据开放的条例或办法。商希雪认为，由此可见，各个省市都是摩拳擦掌，“衡阳最近的举措属于先试先行”。数据出让可能导致数据滥用和侵犯个人隐私，需谨慎对待。　　“数据财政”还有多远？　　多位专家对《中国新闻周刊》指出，地方政府将政务数据资源特许经营权出让，背后有多重考量。　　在华南理工大学公共政策研究院国家治理研究中心主任、研究员蒋余浩看来，当前，全国各地的智慧城市、城市数字化运营中心都经过了大量的财政投入，建成了一系列硬件措施。但如何让这些数字化基础设施建设真正与政府治理、企业生产、居民生活的具体需求相融合，真正赋能后者，是受到普遍关注的问题。　　“衡阳采取的特许经营权出让的方式，如果暂时先不说是否符合法律规定，算得是上一个创新。”蒋余浩说，用这个方式实现政务数据资源和智慧城市管运分离，可以提高运营效率，并且可以要求运营方深入了解政府部门治理、企业生产、居民生活的具体流程和需要，以便于数字化基础设施建设真正起到优化各种流程的作用。　　庄子银认为，从资源共享和优化利用的角度来看，由于政务数据通常庞大而复杂，将数据资源转让给具备丰富经验和技术的特许经营者，能够实现对数据资源的有效管理和优化利用，提高数据资源的利用效率和产出价值，从而更好地满足社会需求。而从推动数字政府建设的角度来看，通过特许经营权转让，地方政府可以将数据资源管理和服务的职责交给专业机构，自身更加专注于数字政府建设的全局规划和战略指导，推动数字政府建设的深入发展。　　另外，还有一重动机也不可忽略。复旦大学中国研究院副研究员、工信部工业和信息化法治战略与管理重点实验室研究员刘典认为，地方政府出让政务数据资源特许经营权，最主要是考虑到缓解财政压力和推动经济发展。　　“通过将政务数据资源特许经营权转让给企业，政府可以获得一笔可观的资金，以支持公共项目或缓解财政赤字。”刘典还指出，通过与企业的合作，地方政府可以吸引更多的投资、促进产业升级和创造就业机会，这种合作模式有助于推动地方经济的可持续发展。　　在衡阳的“政务数据第一拍”中，18亿元的项目起始价格外引人注目。数据估值是一个相对较新的领域，目前还没有明确的共识或标准化的方法。刘典说，18亿元的起始价可能是基于对项目本身价值的评估以及竞价因素的考虑，“政务数据资源是政府掌握的重要信息，具有很高的价值，智慧城市特许经营权则意味着可以参与到城市建设和运营中，也具有潜在的商业价值。因此，18亿元的起始价可能是基于对这些资源的评估和预期收益的考虑”。　　随着“政务数据第一拍”的消息传开，“数据财政”这个概念被不断提及。复旦大学计算机科学技术学院教授朱扬勇指出，“土地财政”已经难以为继，但“盘活政府数据资源，建立数据财政”的时机可能已经到来。朱扬勇指出，与土地不同，数据不会越用越少，并且数据本身会日益增加，因此盘活数据资源，建立“数据财政”可能是政府数据资源开发利用的有效手段。　　不过，蒋余浩指出，尽管从理念上，“数据财政”是有一定吸引力的，不过现在对这个问题的讨论还相当初步，一是因为数据定价等基本机制并没有建立起来，数据究竟值多少钱，现实中还是由海量数据持有方说了算；二是从技术发展来看，大数据技术还在不断进步，是否会颠覆目前大家习以为常的状况，还不好说。　　实际上，从此次衡阳“政务数据第一拍”被暂停就可看出，“数据财政”仍处于探索中。蒋余浩指出，在将政务数据资源特许经营权出让的过程中，需要设计的制度规范、合同条款还有很多，衡阳方面发布公告、暂停交易活动，“恐怕也是觉得条件并不成熟”。　　如何有效做到隐私保护？　　不难发现，对于政务数据资源特许经营权的公开交易，尽管券商研报多提到其具有重大意义，例如“公共数据授权运营万亿市场即将打开”，但是许多人仍在社交平台上分享了自己对于公共数据资源公开交易的恐慌。　　这种恐慌不是没有道理的。庄子银说，数据加工权的出让，可能会带来个人数据隐私泄露、公共数据安全甚至公共数据国家安全等严重问题，因此需要谨慎对待。　　他举例说，首先，数据的流动增加了数据泄露和黑客攻击的风险，而政务数据包含大量敏感信息，如个人身份信息、健康信息和财务信息等，一旦这些数据流入不安全的环境，就有可能被黑客窃取或滥用，威胁到人们的个人隐私和安全，甚至可能被国外的情报机构利用，带来数据的经济安全和国家安全的问题；其次，数据出让可能导致数据滥用和侵犯个人隐私，“例如数据被用于精准广告或其他商业用途，甚至用于商业欺诈”。　　不过，刘典认为，如果为了安全问题而“一刀切”地废止政务数据资源的交易，无异于因噎废食，加强数据安全管理，强化数据流通规则制定与监督才是长久之策。蒋余浩也指出，要防止安全问题泛化，需要在发展中解决问题，这才是面对创新的好的态度。　　2021年9月，《中华人民共和国数据安全法》（以下简称《数据安全法》）正式施行，标志我国在数据安全领域有法可依，为各行业数据安全提供监管依据。根据《数据安全法》第四十一条，国家机关应当遵循公正、公平、便民的原则，按照规定及时、准确地公开政务数据。依法不予公开的除外。　　商希雪指出，公共数据授权运营的前提是确保个人数据隐私和公共数据安全，在这一过程中，目前坚持“原始数据不出域，数据可用不可见”的原则，会限定开发利用的范围，也就是那些不承载个人信息和不影响公共安全的公共数据。“对于公共数据的开发和利用，大家的担心是合理的，在具体落地过程中，会把安全放在第一位，始终有一条红线不能踩，而不是原始数据毫无保留呈现出来，这中间也会有技术的保障。”　　除了《数据安全法》，针对公共数据开放，许多省市出台了相应条例，多数都对数据作出了无条件开放、有条件开放和不予开放三种分类。对于三类数据的定义，各地也都大同小异，不予开放类的数据基本是指“涉及国家安全、商业秘密和个人隐私，或根据法律、法规等规定不得开放的公共数据”。　　但在标准定义之下，不予开放数据并无更进一步的解释。衡阳虽然对政务数据资源特许经营权进行公开交易，但具体是哪些政务数据资源，衡阳并没有公开更多信息。　　多位专家都认同，政务数据资源的授权运营如何做到合法合规，如何有效做到隐私保护，仍需要进一步探索和明确。　　对转让政务数据资源的政府来说，刘典认为，应限定其转让数据的使用范围，通过分类分级的政策制定，将敏感程度较高的数据设定较高的权限。同时，要加强对政务数据流通的监管力度，防止出现非法交易和滥用的情况。　　数据主体是否有知情权也应该被探讨。庄子银认为，数据的收集和使用应该透明，并明确告知数据主体数据收集的目的和方式，征得数据主体的明确同意，数据主体应有权了解自己的数据如何被使用，并有权制定相应的数据共享和使用策略。　　刘典补充说，政府应该及时公开政务数据的来源、使用情况和收益情况等信息，增加透明度，保障公众的知情权和监督权。　　而对数据资源的授权运营方来说，他们使用数据的用途、技术如何都应该被关注。商希雪强调，公共数据是公益属性最强的数据要素，所以公共数据在进入市场化开发时，其用途也要符合公共利益目标。　　在这个过程中，技术保障也至关重要。庄子银指出，应该采取各种有效的技术和组织措施，确保数据的安全性和保密性，包括加密技术、安全存储、访问控制、数据备份等，以防止未经授权的访问、数据泄露和滥用。此外，还要不断推动科技创新，发展更加安全可靠的数据存储和处理技术，“例如区块链技术、安全多方计算等可以在一定程度上增强数据安全性”。　　发于2023.12.4总第1119期《中国新闻周刊》杂志　　杂志标题：“政务数据第一拍”暂停背后　　记者：张馨予

"花房姑娘电影未删减版免费观看",来源：中国新闻周刊并不靠主营业务，而是副业今年，一些城市地铁刮起了“开源节流”风。9月起，广州和佛山正式告别了“满15次--**--　　来源：中国新闻周刊　　并不靠主营业务，而是副业　　今年，一些城市地铁刮起了“开源节流”风。　　9月起，广州和佛山正式告别了“满15次后打6折”的地铁票价累次优惠。新方案实行“满额优惠”，普通乘客在一个自然月内，乘坐广州地铁公交累计实际支出票款满80元不满200元部分享受8折优惠，超出200元部分享受5折优惠。　　按上班族每月工作22天、往返搭乘44次地铁计算，当单程票价超过9元时，乘客才能在新方案中享受更大优惠。对大多数普通打工人来说，地铁“暗中”涨价了。　　杭州和北京则分别在节能上下功夫。今年4月起，杭州地铁公告，部分站点自动扶梯仅于工作日上下午开启。有网友调侃，“杭州地铁电梯率先实现了8小时工作制，还双休”。为节能减排，北京地铁6号线一期20座车站公共区更换了照明灯具。据估算，仅此一项改造，每年能节约520万度电，减少二氧化碳排放3141吨。　　各大城市地铁在今年的频繁动作，都与“降本增效”密切相关，绝大多数城市地铁去年都亏了不少钱。截至2022年末，国内共有41座城市开通了地铁。从上海清算所、中国债券信息网等平台查询到，至少32个城市的地铁公司公布了2022年的业绩，扣除政府补助，仍实现盈利的城市仅有5个。　　今年以来，多地地铁项目被叫停，再次引发人们对地铁建设与运营成本的关注。然而，放眼全球，90%的地铁线都在亏钱，对城市地铁运行效果的评判，也远不止能否盈利这一个指标。7月3日，乘客在北京地铁一号线内候车。本文图/视觉中国　　地铁那么挤，为什么还亏钱？　　如果评选最“挤”地铁，北京地铁6号线、上海地铁9号线、广州地铁3号线和深圳地铁5号线，恐难分伯仲。　　据中国城市轨道交通协会统计，以2019年数据来比较高峰期的拥挤度，北京地铁6号线、上海地铁11号线、上海地铁9号线、北京地铁4号线和上海地铁1号线分列前五名。其中，北京地铁6号线堪称最“挤”，高峰小时断面客流量最高，达到了6.32万人次。　　当乘客被巨大的人流推进车厢，被迫与陌生人脸贴脸时，很难想象，很多拥挤的地铁居然是亏钱的。　　翻开全国各大城市的地铁公司业绩，仅从归母净利润单一指标来看，除兰州、沈阳外，其余城市在大力补贴后，去年均实现盈利。但据时代周报等媒体统计，如果扣除财报中“与日常活动相关的政府补助”的“其他收益”，广州地铁“亏了”4.56亿元，杭州地铁“亏了”87.55亿元。　　归母净利润排名第一的北京地铁“落差”最大。北京基础设施投资公司（下称京投）控股北京两家地铁运营公司，其官网及财报显示，2022年，公司归母净利润达到21.82亿元，是32个城市中唯一利润超20亿元的城市地铁运营商。不过，北京地铁的“其他收益”也即政府补助，达到262.86亿元，两相减除后，北京地铁扣除补助净利润为-241.04亿元，成为了唯一亏损超百亿的城市地铁。北京一直都是地铁补贴和亏损较大的城市，2021年京投运营的北京地铁获得补贴214.66亿元，扣除补贴亏损190.12亿元。　　不含有轨电车，截至2022年底，北京地铁现有25条路线，由三家公司运营，分别为北京市地铁运营有限公司、北京市轨道交通运营管理有限公司、北京京港地铁有限公司。前两家是由北京基础设施投资公司（下称京投）控股，京港地铁则是港铁和北京首创集团的合资公司。　　亏损如此之大，与地铁高运营成本相关。以北京市地铁运营有限公司为例，2022年主营业务成本115.55亿元，最大支出为人工成本（工资及相关费用），花费60.67亿元，占比超过一半。其次是业务成本，其中直接修理费成本较高，达到19.62亿元，直接电力、安检费用均超过13亿元，安检支出直接占主营业务成本的10%以上。　　“人工成本是地铁日常运营成本中占比最高的部分，其次是能耗成本，生产维修及其他成本占比则相对较低。”杭州市地铁集团工作人员季欢在《地铁运营成本控制分析与启示》中指出，人工成本受地铁运行情况影响较大，以发车时间间隔为例，缩短发车时间间隔可以提高乘客的出行效率，但也需因此配备更多乘务及生产检修等工作人员，在一定程度上提高了每公里人员配置水平，进而影响该线路人工成本及运营总成本。　　城市轨道交通建设本身就有前期投资高、回报期长的规律，一公里地铁造价在数亿元。城轨协会印发的《城市轨道交通发展战略与“十四五”发展思路报告》显示，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为1126.15万元/公里，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业运营成本超过1500万元/公里。　　不只是北京，深圳、武汉、济南等城市地铁的运营成本也一路走高。以郑州为例，其2022年地铁营业总收入6亿元，营业总成本81.38亿元，相差超过70亿元。常州、济南、杭州、重庆、宁波等20座城市2022年营收总成本较2021年增长超过10%。值得注意的是，常州、济南地铁公司成本增幅超过了200%，杭州、重庆地铁公司成本增幅超过了100%。　　北京交通大学国家交通发展研究院副院长李红昌对《中国新闻周刊》分析，去年地铁运营成本普遍上涨与疫情防控有一定关联。大多数城市地铁并未停运，投入了大量防疫设备及人员等刚性支出。此外，地铁班次减少所节约的能耗有限，而养护工作如常，养护维修成本不会因此降低。而部分城市地铁运营成本大幅上涨，则主要由于地铁网络扩张，里程增加，运营投入也相应增加。　　中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通2022年度统计和分析报告》显示，去年共新增城轨交通运营线路长度达1080.63公里，北京、天津等20个城市均有新线或新段开通运营。其中，杭州新增174公里，排名全国第一。此外，深圳新增里程达136.11公里，重庆、福州等城市地铁增量也超过50公里。　　收入来源单一，是不少城市地铁亏损的另一个重要因素。由于种种原因，北京地铁极少配有地下商业，地铁上盖商业的站点比例也非常低，往往出站后还要步行十几分钟才能抵达商圈。地铁票价是最主要的营收来源之一，但相对巨额成本来说，往往也是杯水车薪。　　2022年，京投控股的两家地铁公司票款收入达46.24亿元，除以约10亿人次的客流量，相当于平均每位乘客的票价为4.6元。但两家公司的人均运营成本却高出几倍，分别为12.54元（地铁运营公司）和33.20元（轨道交通运营管理公司），这意味着，每乘坐一次这两家公司运营的地铁线路，政府就要分别补贴约8元或29.6元。　　北京地铁起步票价经过多次调整，2000年曾上涨至3元，但在2007年又下降至2元。2014年，北京地铁票价再次上调至3元，同时建立了“每年一小调，五年一大调”的价格动态调整机制，明确增幅不高于北京市人均可支配收入的增幅。照此推算，2024年北京地铁票价将进入“五年一大调”的周期，不过目前北京市暂未公布相关计划。　　“轨道交通是城市基础设施，本身的公益性决定了其票价偏低，市民可承受能力是价格底线，不可能完全按照市场方式定价，修建地铁也不是为了追求高盈利和高回报。”李红昌分析。　　数据显示，2022年，北京地铁运营公司负责17条线路的运营，乘客人均运营成本为12.54元。京港地铁运营5条线路，乘客人均运营成本为20.64元。北京轨道公司运营3条线路，乘客人均运营成本最高，达到了33.20元。综合三家公司数据，北京地铁全网乘客的人均运营成本为14.32元，是平均票价的3倍多。　　客流数据方面，据交通运输部发布的年度城市轨道交通运营数据速报，2022年，北京轨道交通（包括地铁）客运总量22.62亿人次，比2021年的30.66亿人次下降了22.62%。客流强度不足，又缺乏多元化业务支撑，大多数城市地铁公司只剩下依靠政府补贴这一条出路。　　“世界范围内，也只有香港等极个别城市可以靠票价实现主营业务盈利。”李红昌分析，不考虑折旧等固定成本，平均票价收入基本能覆盖变动成本的65%，也就是说，客流多少并不能改变“票价收入无法覆盖成本”的亏损本质，“城市地铁集团赚钱，并不靠主营业务，而是副业”。　　票价不涨，地铁靠什么盈利？　　2019年，深圳地铁票价也曾陷入涨价风波。虽然最终决定暂不调整，但日常通勤族很快发现，深圳地铁多个站点打上了其自身开发的楼盘销售广告。　　深圳地铁集团2022年报显示，公司实现经营收入239.76亿元，同比增长46%，实现全成本口径核算下实现利润总额23.29亿元，净利润8.66亿元。其盈利秘诀就是娴熟运用了“轨道+物业”的TOD模式。　　该模式最早由美国建筑师彼得·卡尔索普提出，他认为城市高密度增长应当以公共交通为导向进行规划发展。换言之，就是以城市轨道交通为核心，高密度开发距核心半径距离1000米的区域，将核心区域开发建设成为多功能社区，使其可以满足居民居住、工作、休闲娱乐等多项需求。　　港铁是全球少数几个实现盈利的城市地铁公司之一，也是TOD模式的“代言人”。过去40年，除2020年因封关影响亏损48亿港元外，港铁其余每年都在盈利。其2022年财报显示，公司营收478.12亿港元，归母净利润达98.27亿港元，同比增长2.9%。其中物业发展业务除税后利润达到了104.8亿港元。11月12日，深圳地铁出站的乘客。　　港铁盈利的最大功臣，并非日常客运，而是其物业租赁及管理业务。地铁建造投资高，但带来的外延经济效益也显著，车站建成后，四周地价升值，“轨道+物业”模式的关键就是利用这份经济效益。港铁可管理物业，获得租金收入（物业租赁业务），也可出售楼盘，获得利润（物业发展业务），因此也常有人说“港铁其实是家从事地铁业务的房地产开发公司”。　　与香港毗邻的深圳也是最早引进TOD模式的内地城市。深铁集团下属企业深圳地铁置业集团有限公司（简称深铁置业）负责站城开发业务，2022年，深圳地铁在站城一体化方面营收160.48亿元，在地铁公司中金额最高。　　深铁集团年报显示，过去一年，公司“站城一体化开发”收入同比增长约68%，占公司总营收的66.9%。2017年以来，深铁置业已连续六年位列深圳市房地产开发企业综合实力前三甲，2022年跃居榜首。公司连续八年房地产销售额过百亿元，开发体量、销售业绩均处第一梯队。　　相比之下，深铁集团2022年的地铁运营收入约为37亿元，较2021年减少近2亿元，仅占公司总营收的15.4%。深圳地铁当前盈利模式中，地铁运营业务持续亏损，投资收益及站城开发收益是弥补地铁运营亏损的主要手段。　　不过，深圳TOD模式的成功存在一定特殊性，其土地资源较少，房价维持高位，但后续投资盈利能否继续维持当前的高回报、高增长存在不确定性。2022年，深铁集团在保持营收大幅增长的情况下，净利润缩水七成，仅有8.66亿元。叠加新开路线等因素导致的运营成本飙升，企业利润被大幅摊薄。　　根据时代周报等媒体统计的32个城市地铁公司业绩表，扣除地方政府补贴后，仍有武汉、深圳、济南、上海、常州5个城市盈利。深圳排名第二，与“最赚钱”的武汉相差近10亿元。　　2022年，武汉地铁归母净利润为15.7亿元，其他收益为0.87亿元，扣除补助，仍有14.83亿元盈利，是目前公布的32个城市中唯一除补助净利润超10亿元的城市。　　对武汉地铁来说，资源一级开发收入与票款收入是武汉地铁主要业务。据年报显示，2022年，武汉地铁票款收入为31.27亿元，相较于54.12亿元的投入成本，净利润为-22.85亿元。但武汉地铁资源一级开发的收入为53.94亿元，成本为23.26亿元，净利润达到30.68亿元，反哺了地铁业务，扭亏为盈。　　“武汉地铁同样采用的是TOD模式。”武汉大学城市设计学院院长李志刚告诉《中国新闻周刊》，武汉从2014年开始探索该模式，从规划角度看，武汉地铁TOD与深圳的差异是，将轨道交通与武汉都市圈建设相结合，利用轨道交通快运、量大、精准的特点，将“武鄂黄黄”四座城市的人口、资源要素衔接，从而提高人口规模、消费规模，提高“轨道+物业”营收的可持续性。　　2022年，常州地铁杀出重围，扣除0.1亿元的其他收益，净利润为0.36亿元。属于二线城市的济南，2022年净利润增幅达191%，其最大推手也是“TOD模式”。早在济南第一条地铁还未开通时，济南轨道交通集团高层就曾对媒体表示，济南的轨道交通是朝着盈利的目标去奋斗的，力争地铁建设以及地铁运营不给政府欠下一堆债务。具体做法是“土地资源开发收益平衡地铁建设投入，物业开发和股权投资收益弥补运营亏损”。去年，济南市土地储备中心发布了《济南市TOD综合开发项目推介》，将再建21个TOD城市综合体。　　在地铁盈利案例中，上海独树一帜，通过多元副业实现盈利。上海申通地铁集团是上海轨道交通投资、建设和运营的责任主体，并负责市域铁路线路的运营管理。据其财报显示，2022年贡献最大的是“融资租赁与商业保理”业务。上海申通地铁2022年度营业总收入为3.43亿元，其中融资租赁公司营业收入为0.76亿元，占全年营收的22%。另外，上海申通地铁还布局了光伏产业与充电桩产业，其下属的新能源公司在2022年度营业收入为0.28亿元，虽只占全年营收8%，但同比增长了74%。　　除常规的开源节流的办法，去年实现盈利的武汉、深圳和济南都不约而同地加大了研发投入，以提高资源效率。年报数据显示，2022年，深圳地铁的研发费用达到1.16亿元，同比增长27%。武汉地铁研发费用910万元，同比增长85%。济南轨道交通研发费用为2602万元，增长了86%。　　在传统模式下，每条新建线路的业务系统均独立建设信息化系统，建设成本高，资源利用率不足50%，数据孤岛严重，大量设备占用地铁车站宝贵的地下空间。地铁公司投入研发，推动智慧城轨建设，也是希望以此降本增效。　　“地铁公司进行多元业务探索的前提是政府政策支持与优质资源注入，国内大多数城市未必具备这样的条件。”李红昌说，基于地铁的公益属性，多数地铁公司的票款与商业收入难以覆盖成本，自我造血能力不足，对政府补贴的依赖程度依旧较高。“不过，地铁亏钱在世界范围内都是常态。”　　亏损会放慢修地铁吗？　　各地争建地铁的热情并未被“亏损”阻挡。随着上一轮建设周期接近尾声，新一轮地铁建设申报工作已经开始。　　今年7月，备受关注的深圳市轨道五期建设规划获批，规划线路11条，总长185.6公里，总投资1952亿元，跨市线路将突破行政区界，延伸至东莞。　　不只是一线城市，常州第三条地铁路线已经开工建设。据不完全统计，包括芜湖、兰州、南通、太原、哈尔滨、大连等30多个城市开启了新一轮地铁建设规划报批或前期研究工作。　　建设城市轨道交通是有门槛的。2015年，国家发展改革委基础司曾在发布会上表示，城市的GDP要超过1000亿元，财政收入要超过100亿元，市区主城区人口超过300万人以上，预测的客流强度每公里要3万人以上才能够修地铁。　　2018年国务院《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（下文简称《意见》）出台，进一步提高了门槛。根据《意见》，城市想要修地铁，地方GDP和财政收入分别需达到3000亿元和300亿元，是此前的3倍。　　对中小城市来说，地铁不但能带来新的城市人口、产业，还能带动地价上涨，很多城市甚至县城也兴起建地铁热潮，不惜负债也要申报修建地铁。对“兜里”没那么多钱的城市来说，提高门槛，是对地方负债率的遏制。按照《意见》，对负债风险高的城市的审核必然趋于严格。　　《意见》明确规定，地铁路线初期的客流强度至少要达到0.7万人次每日每公里，远期客流规模达到单向高峰小时3万人次以上。而如果严格按照《意见》要求，可能一批已建地铁城市的新申请也要被拦在门外。据中国城市轨道交通协会统计，2022年地铁客流强度超过及格线的城市只有广州、深圳、上海、北京、南京、沈阳、成都、西安和长沙。　　今年以来，不少城市的地铁规划项目缩水，有分析将原因指向地铁亏损。“亏损可能是原因之一，但不是唯一，更不是最重要的因素。”李红昌分析，如出现“地铁线路缩水”的情况，大多出现在建设规划阶段，而不是项目规划期间。就建设规划而言，整个申报审批流程的每个环节都有诸多要求，如准备齐全详细的客流预测、环境评估、社会稳定性评估等等文件，才能开始层层向上报批，经过市、省、国家的多个部门和专家的评估后，“如砍掉部分线路，也是多种因素叠加的结果”。 　　“城市修建地铁并不只计算主营业务本身的得失，更要算经济大帐。”李红昌举例说，地铁修建本身就是一笔巨额投入，能有效拉动经济增长，同时促进当地产业的规模化发展，还能有效缓解城市地面交通拥堵问题，实现节能减排，提高城市影响力、竞争力。　　地铁终点往往就是城市核心向外延展的边缘。中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文曾表示，地铁作为城市公共交通基础设施，具有重要的社会服务功能，甚至重要到了必不可少的程度。“虽然当前亏损，但从长远看，地铁建设产生的资产却是优良和稀缺资产，不仅不应该贬值，更是增值的优良资产。所以，不能单纯以狭义的效益和是否盈利来考量”。

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作者：越雨

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