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"成人家庭影院推荐",　　炒股就看，权威，专业，及时，全面，助您挖掘潜力主题机会！　　野马财经　　不嫌折腾？　　作者|刘钦文　　编辑丨李白玉　　来源|野马财经　　“凡是女人路过的地方，都要有百丽。”百丽国际创始人之一盛百椒曾放下豪言。　　巅峰时，百丽在全国门店超过2万家，一度被业界冠以“鞋王”称号，是中国最大的女鞋零售商，市值更是一度突破1500亿港元，在世界鞋类上市公司市值中排名第二。但2017年私有化后，百丽逐渐淡出公众视野。　　如今，七年过去，百丽再次递表港交所。不同的是，退市时的百丽国际为百丽+滔搏，退市时的2017财年营收为417.34亿元，净利润24.03亿元。2019年滔搏被单独拆分上市，到2023财年，百丽、滔搏的营收分别为192.64亿元、270.74亿元，合计463.38亿元；净利润13.4亿元、18.37亿元，合计31.77亿元。虽比5年前有增长，但并不算“突出”。百丽私有化退市，再分拆滔搏上市，自己又重新上市，如此折腾，究竟有何目的？　　“中国鞋王”退市又上市　　1981年，百丽在中国香港诞生，起初只是专注于鞋履贸易。1992年，百丽看准时机，将时尚鞋履业务拓展至中国大陆。随着商场和街边店铺的渠道铺开，百丽迅速崛起。其坚持多品牌、多品类的发展战略，不断满足消费者的多样化需求，逐渐成为了国民度极高的鞋类品牌。　　2007年，百丽成功上市，市值高达670亿港元，到了2013年，百丽更是迎来了最为辉煌的时刻，市值一度突破1500亿港元，稳坐国内鞋履零售的龙头位置。同时，百丽在全国拥有超过2万家直营门店，号称“凡是女人路过的地方，都要有百丽。”中国“鞋王”之名，不胫而走。　　《招股书》显示，百丽拥有Belle、Teenmix、Tata、Staccato、Senda、Basto、Joy&Peace等19个多元布局的核心自有品牌及合作品牌，覆盖女士、男士和儿童的鞋履、服饰和配饰等品类。　　作为曾经在世界鞋类上市公司市值中排名第二的公司，百丽曾受到投资者的热情追捧，但百丽的市值，自2013年创下1500亿港元的高峰之后，便开始了持续下跌。　　这背后，百丽净利润出现大幅下降。截至2014财年，百丽净利润高达51.27亿元，但接下来一年，随即降至47.5亿元。2014年，百丽首次出现店铺数量负增长。曾经2天开一家店的百丽，那一年在内地鞋类零售网点减少了366家。2016年6-8月，更是关闭了276家店，平均每天关店3家。　　此后，2017年7月27日，百丽以531亿港元的价格私有化退市。对此，市场上有一些观点，将百丽退市归因于电商冲击。　　“百丽鞋业在中国有大量的门店，但是在云消费时代，消费者打破时间、空间、地域的障碍，更多的消费者转向在网上购物。那么实体的运营成本，包括租金、店铺的成本、单店铺货的成本、员工的成本、代理经销、库存、调货等一系列的成本，都使得他和线上精品品牌、一些海外的跨境电商、国际品牌相比，缺乏成本竞争力。这也是大量的店铺变成运营包袱的根本原因。”中国商业联合会专家委员会委员赖阳表示。　　在此背景下，2017年，智者创业、高领资本、鼎晖资本组成的财团，以531亿港元的价格完成百丽私有化，这笔收购总额刷新了港股史上最大的私有化交易。创始人邓耀、盛百椒分别套现约110.3亿港元和31.77亿港元。　　如今，过去七年，百丽从线下的中国“鞋王”，逐渐转变为多渠道的零售巨头，通过融合、提升产品质量和设计水平、以及拓展国际市场等策略，成功实现了从传统零售向新零售的转型。对于二次IPO似乎充满底气。　　“数字化”变革后，　　百丽重回第一　　“高瓴资本收购了百丽以后，重新审视这家传统企业，用互联网思维的形式思考可以帮助它做什么。”高瓴资本的创始人兼首席执行官张磊在上海交通大学上海高级金融学院的新年论坛上表示。　　投资过一系列互联网企业如腾讯、滴滴、美团、喜茶的高瓴资本，收购了百丽后，对其做了一系列互联网式的改革，包括产业链数字化、开发用于设计款式造型的AI系统。 　　同时，数字化方面，高瓴帮助开发了终端赋能工具。开发工具如何运用在实例中？　　张磊举例表示，“过去百丽的两万家店订货由店长决定，货品能不能卖，卖得好与不好大家都是不知道的，存货的调整过程很痛苦。但现有的大量数据可以帮助分析，为什么一个SKU放在店里30天都没有人试穿？说明这个SKU有问题，它不应该放在店里。又例如，一款高跟鞋在店里一天被试穿30次，但只有一次购买，数据显示这双鞋做得很漂亮，但穿起来不舒服。”　　因此对SKU进行分析后，把从来没有人看和没有人试穿的从库存里清出去，将很多人试穿却没有购买的重新找出原因。张磊强调，“针对销售过程中的这些问题，通过数据来分析，就能够大幅度提高效率。”　　2020年的论坛年会上，张磊曾表示，高瓴调动了超过120名高瓴数字化投后赋能团队的员工进入百丽工作。　　除了零售端，百丽对于前端的设计、生产、库存等方面均进行了数字化改革。　　“我觉得百丽是个‘理工男’，从老盛总到我们都学的是理科，对于数字化，我们很愿意接受，整个集团投入了8-9亿来做数字化转型。”百丽国际总裁盛放表示。　　设计方面，百丽分析互联网及社交媒体平台上的公开数据、产品评级及消费者评价。再利用自己品牌会员计划的CRM系统（统一内部管理平台），分析用户画像。根据用户画像信息，结合自己的鞋类开发平台：包含鞋楦、鞋款、材料、工艺及品类的数据库，使设计师能在最短时间内将想法转化为设计，提高上新速度。　　设计完成后，还要根据市场反应不断调整订、补货内容。“订补迭模式，迭就是所谓迭代研发，补就是补货，订就是订货。我们现在的比例是433，原来是55。也就是40的首批订单，30的补货，30的迭代研发。原来一年可能是6次的订货会，现在有一些品牌已经没有订货会，它就是迭代的。它大概一年可以有11次到12次。所以订补迭这种模式实际上是面对客户需求变化的新的模式。”盛放表示。　　一系列变革下，百丽在自建电商平台和第三方电商平台上，均建立了完善的销售网络，逐渐占据了部分线上市场份额。　　《招股书》显示，根据“弗若斯特沙利文”的资料显示，以2022年零售额计，百丽以12.3%的市场份额位居中国时尚鞋履市场第一。于以往绩记录期间的每个“双十一”和“618”购物节，按销售额计，天猫前十大畅销时尚女鞋品牌当中至少五个品牌一直来自百丽集团。　　百丽也从曾经的极度依赖线下，转变为线上、线下“两条腿走路”。百丽线上销售渠道的收入贡献，从私有化时期的2017年2月28日止年度的不足7%，大幅增加至截至2023年11月30日止九个月的27.7%。同时，截至2023年11月30日，百丽线下直营门店共8361家。　　不过，值得注意的是，转变的代价是付出了“真金白银”。2020年-2023年，百丽的销售及营销开支的费用分别为81.31亿元、84.36亿元、97.19亿元和86.13亿元，合计349亿元。分别占比总收入的40.4%、38.8%、41.3%和44.8%。但其中也包含门店租赁相关开支及员工成本。　　私有化背后：　　高瓴助力职业经理人团队上位　　高瓴的接手成功为百丽注入“数字化”基因，同时，百丽私有化看似是一场创始人离场、资本接手的戏码，但七年过去回过头来看，百丽的私有化更像是，高瓴助力包括盛氏家族成员、于武在内的百丽职业经理人、合伙人团队，取代邓耀家族上位，当然邓耀家族最终也是套现百亿离场，大家各取所需、皆大欢喜。　　邓耀出生于1934年，十几岁就在中国香港的鞋厂当学徒，后来创办了自己的小制鞋厂和鞋店。上世纪80年代初，邓耀开始和内地做生意，1991年，邓耀在深圳成立了公司深圳百丽，主要生产“百丽”品牌的女鞋。　　同年，盛百椒加入深圳百丽，被任命为总经理，也是百丽的第一位职业经理人。盛百椒出生于1952年，祖籍宁波，自带“生意人”基因。两人强强联合下，百丽成功于2007年上市。　　上市后的百丽，邓耀家族依然拥有绝对的话语权。邓耀和女儿邓颖思共计持有发行后39.5%的股份，盛百椒持有5.5%股份。　　2011年，邓耀以40亿美金的身家，位列福布斯全球富豪榜第281位、港台地区富豪榜第9位。　　到2017年私有化计划执行前，邓耀家族共持有百丽国际20.76%股份，盛百椒直接持有4.98%，于武、盛放及其他管理层合计持有14.72%。这一年，邓耀、盛百椒分别为83岁、65岁。　　通过私有化，邓耀家族套现110.3亿港元离场，盛百椒则留下来，继续出任百丽的董事长兼非执行董事。　　经过多次变动后，百丽的股权结构变为：智者创业持股46.36%，高瓴资本持股44.48%。虽然《招股书》显示，智者创业和高瓴资本均为公司的控股股东。　　但高瓴表示，“在私有化后前期跟百丽团队一起工作了一段时间，后面主要是依托公司自己的能力在运营发展了。我们也是以‘企业家为C位’的理念来做投资。”从此来看，百丽管理层具有更强的话语权。　　智者创业是百丽的高级管理层团队就私有化目的而专门设立，是由盛放、于武以及其他管理人员共同出资设立的持股平台。　　据百丽私有化时期的相关公告显示，智者创业由管理层股东持股81.91%，盛放通过诚美有限公司持股3.14%，于武通过星志有限公司持股14.95%。诚美是由盛放成立、全资持有的家族信托特殊目的公司，星志是由于武成立、全资持有的的家族信托特殊目的公司。　　盛放为盛百椒的侄子，于武为在百丽工作十余年的“老人”。　　《招股书》显示，盛百椒于2023年10月30日辞任董事，同日，盛百椒的侄子盛放出任董事长。简历显示，盛放于2005年加入集团，其自2022年2月24日起出任百丽时尚首席执行官，现在为百丽时尚执行董事、董事长兼首席执行官。并且盛放还是滔搏国际的非执行董事。　　于武在2005年加入百丽，2006年6月开始负责百丽国际鲁豫大区的业务，2015年担任百丽国际体育事业部的总裁。现在为智者创业董事、百丽的非执行董事和滔搏国际的董事。　　如果说，百丽的第一次上市让邓耀家族在财富上成功“飞升”，百丽此次二次上市，则有望为包括盛氏家族成员、于武在内的管理层团队，带来财富增长。　　另一边，离开的邓耀家族，邓耀儿子邓敬来于2017年抓住“共享衣橱”概念，创办了托特衣箱，为一家女性时尚租衣平台。不过，自2021年起，共享衣橱陆续关停，托特衣箱艰难求生。　　高瓴赚翻了吗？　　通过私有化，百丽管理层完成平稳过渡，但实打实为私有化出资的高瓴，为何甘愿为别人做嫁衣？　　百丽2017年的私有化价格为531亿港元，私有化后，高瓴资本持有57.6%的股权，鼎晖投资持有11.9%的股权，智者创业持有30.5%的股权。以股权计算，高瓴资本出资超过300亿港元。　　张磊花300亿港元豪赌后，如今回报如何？　　2019年，百丽拆分出滔搏国际赴港上市，根据滔搏《招股书》显示，2017财年-2019财年，收入分别为216.9亿元、265.5亿元和325.64亿元，经调整年度利润分别为15.38亿元、18.1亿元、22.37亿元。　　上市之前，滔搏由百丽100%持股。2017财年-2019财年，滔搏国际向股东进行分红，分红金额分别为约16.15亿元、22.17亿元、5.74亿元，累计44.06亿元。　　2019年10月10日，滔搏国际正式登陆港交所，定价8.5港元/股，募资约76.22亿港元。上市当天，滔搏市值超过700亿港元（约644亿元人民币），高瓴股权占比的市值超过300亿港元（约276亿元人民币）。　　截至2024年3月18日，滔搏报收5.73港元/股，总市值355.33亿港元（约人民币327亿元）。　　截至2023年8月31日，滔搏的第一大股东为高瓴资本，持股34.89%，第二大股东为智者创业，持股20.23%。　　上市后的滔搏持续分红，2020财年-2023财年，分别分红12.8亿港元、45.79亿港元、31.2亿港元、22.18亿港元。wind统计，自2006年至今，滔搏累计现金分红111.98亿港元。此外，2020年6月，百丽减持滔搏国际2.7亿股，套现约29亿港元。　　值得注意的是，滔搏的募资用途中，59.27亿港元用于偿还银行债务和百丽国际等关联方债务；15.62亿港元将被用作数字化转型升级和补充流动资金；1.32亿港元用于分红。　　此外，百丽的私有化资金，实际上是“羊毛出在羊身上”。百丽《招股书》显示，2020财年-2022财年、2023年财年前九个月，百丽分别向股东派股息人民币70亿元、42.28亿元、20亿元和20亿元，合计152.28亿元。“百丽国际将绝大部分所收取的股息用于偿还2017年私有化产生的债务。”百丽在《招股书》中表示。　　这导致百丽的资产负债率为如今的约84%。截至2024年1月31日，百丽有约31.42亿港元的境外银行借款，以及年利率在1.2%-1.9%的19.1亿港元的短期境内银行借款。此次IPO募资，百丽的第一项用途为用于偿债。　　历经33载春秋，百丽从一家小制鞋厂逐渐蜕变为业界“鞋王”，独领风骚。然而，随着互联网浪潮的冲击，百丽也不得不黯然退市，昔日巅峰成为过往云烟。经过七年的沉淀与转型，如今它再次踏上征途，试图重回资本市场。几度沉浮后，你认为百丽能否成功？你穿过百丽的鞋吗？有何感受欢迎下方留言讨论。　股市回暖，抄底炒股先开户！智能定投、条件单、个股雷达……送给你>>海量资讯、精准解读，尽在新浪财经APP

"成人家庭影院推荐",来源：玉渊谭天今年3月，对美国波音公司来说，是个多事的月份：3月4日到11日，短短一周时间，波音飞机就发生了四起安全事故--**--　　来源：玉渊谭天　　今年3月，对美国波音公司来说，是个多事的月份：　　3月4日到11日，短短一周时间，波音飞机就发生了四起安全事故，分别是发动机起火、轮胎掉落、降落后滑出跑道以及液压油泄漏。 拉塔姆航空一架波音客机发生故障，造成约50人受伤　　发生安全事故的机型不同，出现问题的零部件也不同，这些细节足以说明，这些事故背后的问题，是系统性的。　　从以安全著称到如今事故频发，波音在人们心中的地位一落千丈。　　那么，到底是什么导致了波音的坠落呢？　　今年年初，一架波音737MAX9型客机在起飞后不久发生事故，随后，全球多家监管机构和航空公司宣布停飞该型号飞机。阿拉斯加航空波音737 MAX9型客机的机身上出现了一个开口　　737MAX9是737MAX系列中的一款，这一系列有737MAX7、737MAX8、737MAX9、737MAX10四款机型。　　而737MAX，也是波音当下订单量最大的畅销系列机型，但自2016年首飞以来，这一系列的飞机一直麻烦不断。　　它的故事，就是当下波音困境的缩影。　　2018年10月29日，印尼狮航一架波音737MAX8型客机在起飞后不久坠海，机上189人全部遇难。救援人员搜寻遇难者遗体　　美国媒体和波音公司都将这场事故的责任，归咎于机组成员。　　后续更多信息的披露，似乎也印证了这样的判断——狮航的安全记录不佳，曾被禁止飞往欧洲和美国。　　几乎没有人认为这是飞机的原因，毕竟，这架飞机刚刚交付两个月，可以说是一架崭新的飞机，而它产自波音，这，就是质量的保障。　　这场事故并没有给波音带来什么太大的影响，相较于事故，航空公司们更关心自己订购的737MAX8什么时候能发货——737MAX8是当时波音实力的象征，它比竞争对手的油耗低了16%，这也让737MAX8的订单排到了几年后。　　但就在这场事故5个月后，2019年3月10日，一架隶属于埃塞俄比亚航空的波音737MAX8型客机在起飞6分钟后坠毁，机上157人全部遇难。埃塞俄比亚航空的波音737MAX8型客机坠机现场的残骸　　5个月间，同一型号的飞机，接连两起机毁人亡事故，这让人们把目光，重新聚集到了飞机本身。　　两场事故里越来越多的细节被挖掘出来：　　在狮航的事故中，失事飞机的黑匣子显示，起飞不久后，飞机的迎角传感器出现了故障。这个传感器主要用来测量飞行过程中机头的角度，而当它出现故障后，会向飞机系统发送错误的数据。潜水员打捞出狮航失事飞机的黑匣子　　听起来，这就是事故的原因——错误的数据可能导致飞行员采取了错误的措施。　　但黑匣子的数据还显示，有什么东西在不断给机头向下施加压力，而飞行员试图将飞机拉起来，但在经过几分钟的拉锯后，机头还是在下坠，最终坠海。　　而对埃航事故黑匣子的数据进行分析后，调查人员发现，两场事故存在“明显的相似之处”。　　是什么在给机头施压？对此，波音公司给出的解释是，狮航飞机的“机动特性增强系统（MCAS）”启动错误。　　而这个系统，媒体没听说过，就连飞行员，也不知道，它藏在737MAX8型客机操作手册的一个角落。　　尽管位置不显眼，但它的作用却很巨大——当它判定飞机处于失速状态时，会下压机头，即便飞行员手动拉起机头，几秒钟后，这一系统又会重复下压机头的动作。　　关于这些信息，狮航的飞行员一无所知。　　调查人员还发现，机长和副机长在飞机坠毁前都曾翻阅操作手册，但最终都没有找到解决的办法。　　如此重要的系统，波音公司为何选择隐瞒？　　这就要从737MAX的诞生开始说起。2010年，空客公司推出了自己的新机型——空客A320neo，相较于原本的A320，A320neo使用了更大型且更有效率的发动机，这让其能减少15%左右的油耗。空客A320neo交付使用　　燃油费用，本就是航空公司成本的大头，A320neo油耗的降低，也意味着更大的利润。A320neo推出一年，就收获了1000多架的订单。　　波音和空客，是航空界的两大巨头，空客飞机的市场份额增加，将直接影响到波音的收益下降。于是，波音被迫决定，尽快研制并推出新的机型。　　为了能够快速将市场夺回，波音将重点，放在了737系列上。波音737，被称为“世界上最成功的民航客机”，自1967年下线以来，波音737系列经过了几个版本的更新，而这一次，波音也希望将更有效率的发动机，放在这一机型上。　　但很快，设计人员就发现，新的发动机太大，波音只能把它往前移，导致飞机重心前移，这就带来一个安全隐患。　　空气动力学有个概念叫做“攻角”，简单理解就是飞机抬头的角度，由于新发动机更靠前且功率更大，这就会让新飞机在大攻角飞行的状态下更容易自动向上抬头，导致飞机进入失速状态，一旦进入失速状态，飞机就会立即开始下坠。　　为了修复这个问题，波音的研发人员发明了刚才我们提到的“机动特性增强系统（MCAS）”，它的作用，就是自动压低机头。这个系统就是个软件，研发人员只需要多输入几行代码就可以让它运行。　　到这一步，尽管经过这样的妥协和拼凑，但波音还是拿出了和空客A320neo竞争的产品。但有一个很现实的问题是，“机动特性增强系统（MCAS）”这样的改动，属于重大改动。　　按照规定，航空公司需要让飞行员接受额外的培训，才能驾驶这一飞机。而飞行员培训，同样是航空公司重要的支出成本之一，航空公司，不想出这个钱。　　波音公司为了说服美国西南航空购买737MAX，表示如果新交付的飞机需要让飞行员接受额外训练，那么波音公司会按照每架飞机100万美元补偿美国西南航空。　　于是，在737MAX下线后，波音对于外界的说辞都是，这款飞机在操作上和此前的737系列非常相似。飞行员在飞737MAX前，只在平板电脑上接受了一个小时的“培训”。　　讽刺的是，就在狮航事故发生前一年，狮航还专门给波音发了邮件，询问是否需要额外培训，而波音的回答是不需要。　　这一隐瞒，和随后的事故很难脱得了干系。　　听起来，这似乎是一个无良商人因为利益而置乘客性命于不顾的故事，但这，并不是故事的全部。　　美国联邦航空管理局，对波音有监管的职能，波音公司的737MAX做了如此大的改动，又是如何通过监管，获得飞行批准的呢？　　起初，人们以为波音是钻了监管的漏洞。　　在美国国内，有一项名为“授权（delegationauthority）”的机制，它允许美国联邦机构向他们监管的公司授予监察权。比如，美国联邦航空管理局认为，自己没有必要亲自去检查飞机上的厕所标识等东西，出于信任等各种原因，它就将监察权授予波音，让波音内部的质量监督员去自查。　　但随着更多的消息被曝光，人们意识到，美国联邦航空管理局在这两场事故中，扮演了“帮凶”的角色。　　在狮航事故发生后，美国联邦航空管理局曾做过一次非常专业的评估，他们预测如果不解决“机动特性增强系统（MCAS）”的问题，每隔两到三年，737MAX就会出现一次致命事故。　　这一评估报告没有公布，但美国联邦航空管理局和波音都掌握报告的内容。　　美国联邦航空管理局有权停飞737MAX，但它最终没有下达这样的指令。没有人知道这些人是怎么想的，可能他们认为，2年时间，足够波音修复漏洞。　　但现实是，5个月后，另一场惨剧就发生了。　　波音之所以敢瞒报很多信息，与美国联邦航空管理局的包庇不无关系。而在这个过程中，当时美国联邦航空管理局分管航空安全的阿里·巴赫拉米，扮演了重要的角色。美国联邦航空管理局当时分管航空安全的阿里·巴赫拉米　　阿里·巴赫拉米在美国联邦航空管理局工作期间，还为波音另一款客机——波音787电池安全性签字。　　而这件事背后，藏着波音更深层次的问题。　　2013年1月16日，由于在9天内有两架波音787出现电池起火事故，美国联邦航空管理局停飞了这一机型。一架波音787飞机出现故障　　当人们对事故背后的原因进行深究时却发现，这场事故并不是偶然。　　自二战之后，凭借着强大的实力，波音一直在民航市场占据主导地位。1970年，空客成立，尽管空客背后有欧洲多个国家的支持，但对于当时的波音来说，空客实在难称得上是对手。　　但几年后，波音自己给了空客追赶的可能。　　1980年后，波音公司研发投入强度开始下滑，几乎同一时间，以金融为主的第三产业，开始主导美国的经济。　　但2000年时，空客突然推出A380的计划，让波音乱了阵脚。　　在经过几轮决策后，波音决定，研发波音787系列机型。　　但对于这时的波音而言，他们看重的，不是性能，不是安全性，而是成本。　　为了控制成本，波音选择将产业链外包——将近70%的零部件交由国外生产，波音自己生产剩下的30%以及负责最后的总装。　　换句话说，波音将新飞机涉及到的新材料研发等成本，分摊给了这些制造商。　　但问题是，这需要相关的产业配套，有些国家的制造商，在短时间内还无法达到波音的要求。　　但波音管不了那么多了，眼看着迟迟推不出新机型，2007年7月8日，波音公司做了一个大胆的决定——在那天召开发布会，宣布波音787的下线。　　但实际上，那天波音从工厂推出的，只是一个外壳。　　尽管如此，波音的高管仍向外界表示，波音787将在当年秋季完成首飞。波音撒这个谎的目的，也很直接：　　发布会后，华尔街将波音的股价炒到了新高。　　但纸终究包不住火。2007年9月，波音宣布波音787延期，这一拖，直接拖到了2009年的12月。　　到这个时候，谁都知道波音的新机型出了问题。眼看着制造商们拿不出合格的产品，波音决定，降低质量标准。　　要知道，守住质量标准，可以称得上是波音的企业文化，也是公司的红线。但为了赶工期，以及为了股价不会出现大幅度下跌，波音公司的高管们，选择践踏自己的底线。　　意大利的阿莱尼亚公司，是波音787机身制造商。2009年，阿莱尼亚一家工厂生产的零件被波音的质量督察员发现问题，波音的质量督察员要求这家工厂停产整顿。波音公司在意大利的工厂　　而到了2010年，当质量督察员发现阿莱尼亚另一家工厂新的问题时，波音高管亲自出面，向阿莱尼亚公司表示，不许耽搁，继续生产。　　底线能被踩一次，也就能被踩无数次。　　不仅是生产出了问题，就连组装，同样也漏洞百出。　　波音的组装车间，曾一直都在华盛顿州。位于美国华盛顿州的波音737工厂　　为了进一步压缩成本，波音选择在劳动力与地价都便宜的南卡罗来纳州建立一条新的组装流水线。　　半岛电视台曾拍过一部名为《破碎的梦想——波音787》的纪录片，纪录片里提到，南卡罗来纳州波音工厂的工人，很多之前都是做汉堡和三明治的，他们其中，还有很多人吸毒。而当被问及会不会坐波音787的飞机时，工厂里的15个人中，有10人说了不会。位于美国南卡罗来纳州一家波音787飞机工厂的工人们曾抱怨飞机的制造缺陷　　而波音787的电池，就是在这种标准下生产出来的。即便是这样，刚才我们提到的阿里·巴赫拉米，也还是给波音787电池的安全性做了背书。　　波音787两次被停飞，也都是他签字允许其继续飞行的。　　也正是因为波音787机型的不断延期，让波音迫切需要一款新机型来重新获得投资者的青睐，所以他们才会选择波音737系列，并在此基础上改进了737MAX。　　而波音又在“机动特性增强系统（MCAS）”问题上撒了谎。　　并且，似乎还有人在掩盖这些谎言。不久前，曾公开揭露波音质检问题的波音前员工约翰·巴尼特在庭审前死亡，警方初步调查认为他疑似开枪自杀，但约翰·巴尼特的友人声称，约翰·巴尼特曾说过，“如果我出事了，绝不是自杀”。　　约翰·巴尼特的死亡，更让波音公司的问题谜点重重。　　所以，是什么导致波音飞机事故频发？无论是美国制造业的衰退、还是监管的漏洞、抑或是波音急功近利的价值观，都是螺旋下坠的一环又一环，当每一个环节的关键选择都在面对经济利益和金融市场的贪婪一步步妥协退步时，系统性的风险不可避免，机毁人亡会必然发生。　　对于一架飞机而言，安全，当然是最重要的事，而当波音放弃对标准的守护时，这样的结局，就已经注定。

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作者：吾文惠

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编 审：锁瑕

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